Anträge der AG Tarif zur Beschlussfassung durch den HVV-Beirat
Antrag I
Hiermit wird beantragt: Mitglieder der Arbeitsgruppen, die auch im Plenum
unabgemeldet nicht erscheinen, sollen angeschrieben und darauf
aufmerksam gemacht werden, dass sie, wenn sie sich nicht äußern,
gestrichen und durch bisher nicht berücksichtigte BewerberInnen ersetzt
werden.
Begründung: In Arbeitsgruppen, wie z. B. bei uns in der AG 1 (Tarif),
ist die Arbeitsfähigkeit massiv gefährdet, wenn über die Hälfte der
eingetragenen AG-Mitglieder regelmäßig nicht erscheint.
Antrag II
Hiermit wird beantragt, alle Züge, die in Tornesch und Pinneberg halten,
für HVV-FahrkarteninhaberInnen (bis/von Hamburg - Red.) freizugeben.
Gegebenenfalls sollen entsprechende Fahrgasterhebungen durchgeführt
werden.
Begründung: Bei der bisherigen Praxis kommt es bei den Fahrgästen zu
einem unzumutbaren Umsteigezwang aus tariflichen Gründen. Es handelt
sich hier um eine unverständliche und nicht nachvollziehbare
Inseltarifregelung.
Ergänzungen der HFI-Redaktion zu I:
Bei der AG-Sitzung am 9. Juli 1998 saßen zwei HVV-Vertretern wieder nur vier
(von neun) AG-Mitgliedern gegenüber!
Auch unser Vertreter im HVV-Fahrgast-Beirat hatte diese unverständliche
Entwicklung angesprochen und vorgeschlagen, aus dem großen Reservoir
der Bewerber Nachrücker zu benennen.
Der HVV hat auf diese ungünstige Tendenz bereits reagiert und hat vier
"Karteileichen" aus der Liste der Beiratsmitglieder gestrichen und dafür
vier Nachfolger ausgelost, die zur nächsten Plenums-Versammlung am
9. September 1998 eingeladen wurden.
Anmerkung zu II:
Diese engstirnige Tarifpolitik ist umso erstaunlicher, als man solche
Beschränkungen in anderen Verbundnetzen nicht kennt. Sogar in Hamburg
gelten HVV-Fahrkarten trotz parallel fahrender Gleichstrom-S-Bahn nach
Bergedorf wie auch nach Harburg in SE-, RB-, teils auch in RE-Zügen!
Der Schnellbus muss bleiben!
Die Schnellbusse sollen eine Netzergänzung vor allem in den Stadtteilen bieten, in denen das Schnellbahnnetz große Lücken lässt und deshalb keine schnelle und direkte Verbindung von außerhalb in die Innenstadt vorhanden ist. Eine parallele Bedienung zu Schnellbahnen ist grundsätzlich nicht sinnvoll. Die Schnellbusse sollen ähnlich häufig wie die Schnellbahnen verkehren, da ein Fahrzeitgewinn nur dann realisiert werden kann, wenn die Wartezeit möglichst gering ist. Außerdem sichert der Schnellbus für behinderte Menschen auf vielen Relationen umsteigefreie Direktverbindungen.
Eine Schnellbuslinie teilt sich auf dem Weg in die Innenstadt in drei
Segmente auf:
I. Quellbedienung: In einem Stadtteil ohne direkte Schnellbahnanbindung
folgen die Haltestellen dicht aufeinander. Ist keine sonstige Erschließung
vorhanden, muss dieser zuschlagfrei sein.
II. Schnellbus-Korridor: Ab einem zentralen Knotenpunkt, an dem das
Umsteigen auf einen Schnellbahnzubringer bzw. eine Stadtbuslinie
möglich ist, bedient der Schnellbus nur solche Haltestellen, an denen
sich eine Umsteigemöglichkeit mit Netzwirkung ergibt. Die Stadtbuslinien,
die den Korridor und die umliegenden Gebiete erschließen, sollen mit
den Fahrzeiten und Takten auf den Schnellbus ausgerichtet sein.
Auf diesem Abschnitt ist - insbesondere aus Gründen der Lenkung von
Fahrgastströmen auf die Schnellbahn - ein Zuschlag denkbar, der mit der
kürzeren Fahrzeit gerechtfertigt wird. Besondere Maßnahmen (farbliche
Kennzeichnung der Liniennummer an der Haltestelle, Durchsagen und
optische Hinweise im Fahrzeug, deutliche Kennzeichnung im Fahrplan) sind
nötig. Um Fahrzeitverluste durch das Nachlösen eines Zuschlags zu
vermeiden, sollten Fahrkartenautomaten vorhanden sein.
III. Innenstadt-Bereich: Etwa innerhalb des Wallrings hält der
Schnellbus an jeder Haltestelle, um eine optimale, zielnahe Bedienung
zu gewährleisten. Da innerhalb dieses Bereiches kein Unterschied zum
Stadtbus besteht, darf kein Zuschlag erhoben werden. (gekürzt)
Der Fahrgast-Beirat möge beschließen, dass der HVV die folgenden
Qualitätsstandards bei seinen Vertragsgestaltungen mit berücksichtigt.
Bahnhöfe vordringlich:
Kleine Verbesserungen konnten bereits auf dem "kleinen Dienstweg" erzielt werden, z. B. wird im HVV-Fahrplanbuch nicht mehr jede vierte Zeile, sondern alle Umsteigestationen fettgedruckt. Als Teilergebnis unserer bisherigen Arbeit stellen wir dem HVV-Fahrgastbeirat folgende Vorschläge zur Entscheidung vor:
Merkbarkeit der Fahrpläne: Bei der Fahrplangestaltung hat neben den betrieblichen Belangen die Merkbarkeit eigenständiges Gewicht für die Fahrgäste und verdient daher erheblich stärkere Beachtung. In diesem Sinne sollen bei den Bussen Fahrtabstände ab 10 Minuten nur 20, 30 oder 60 Minuten betragen, nicht 15 oder 40. Zwischen Haupt- und Nebenverkehrszeiten sollen, ungeachtet der unterschiedlichen Verkehrsdichten, möglichst viele merkbare Gemeinsamkeiten in den Abfahrtszeiten bestehen bleiben.
HVV-Fahrplanbuch: zu dick und zu schwer, daher
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