In der folgenden Diskussionsrunde stellte Martina Henke vom Offenen Kanal Fragen an Peter Riedel vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) und Werner Rönsch von der Fahrgast-Initiative Hamburg (FIH).
OK: Wir haben gesehen: eine Reihe von Fragezeichen. Wir möchten unsere Gäste einmal fragen, was man unter einer Stadtbahn verstehen kann. Werner Rönsch von der Fahrgast-Initiative Hamburg, was ist denn nun eine Stadtbahn?
FIH: Wir verstehen darunter eine Bahn, die eine Kombination zwischen Straßenbahn und U-Bahn bildet, die also außerhalb der Innenstadt auf der Straße fährt, im Straßenniveau, abgeschirmt vom Individualverkehr, und in der Innenstadt die vorhandenen U-Bahn-Tunnel nutzt. Das wäre nach unserem Begriff die Stadtbahn.
OK: Gibt es denn schon Beispiele dafür?
FIH: In dieser Form nicht, ähnliche ja. In Hannover, Frankfurt und Stuttgart gibt es Systeme, die in der Innenstadt im Tunnel fahren. Dort mussten extra Tunnel gebaut werden. In Hamburg brauchte man das nicht, man könnte die vorhandenen Tunnel benutzen.
OK: Ich sehe es aber richtig, dass der eigentliche Unterschied, oder jedenfalls ein wesentlicher, für jedermann sichtbarer Unterschied, der ist, wo der Strom herkommt, also Stromabnehmer. Wenn ich mir das vorstelle, in Bremen zum Beispiel kommt ja der Strom, wie man das von der Straßenbahn her kennt, von einer Oberleitung.
FIH: Das ist eben das, was in Hamburg anders wäre. Man würde im U-Bahn-Bereich an der Stromschiene fahren und auf der Straße dann an der Oberleitung. Man hätte also eine wechselweise Einspeisung, die dann umgeschaltet werden muss. So etwas gibt es jedenfalls im Inland nirgends, das wäre dann in Hamburg etwas Neues.
OK: Herr Riedel, Sie haben sicherlich eine ähnliche Vorstellung, was eine Stadtbahn ist, aber, wie ich in unserem Vorgespräch schon herausgefunden habe, die Stadtbahngruppe des VCD vertritt eine etwas andere Auffassung.
VCD: Wir verstehen unter Stadtbahn eine Straßenbahn, eine moderne Straßenbahn, die zügig fährt. Das erreicht man dadurch, dass man die Straßenbahn, da wo es geht, vom Autoverkehr trennt, und dass man durch geeignete Ampelschaltung die Straßenbahn nicht vor roten Ampeln warten lässt. Die Straßenbahn oder Stadtbahn - wir haben eben gesehen, dass da eine gewisse Begriffsverwirrung besteht. Für uns ist der Begriff Straßenbahn oder Stadtbahn sozusagen deckungsgleich, wir verstehen darunter ein niederfluriges Fahrzeug, in das man von niedrigen Bahnsteigen einsteigen kann, und wir verstehen darunter vor allem ein Fahrzeug, das sich den unterschiedlichen Bedingungen in der Stadt optimal anpassen kann. Das heißt die Straßenbahn kann durch Fußgängerzonen fahren, durch Flaniermeilen, sie kann auf der Straße fahren, durch die Stadtteilzentren, durch die dicht bebauten Stadtteile, sie kann auf einem so genannten besonderen Bahnkörper neben den Autos fahren, sie kann ganz unabhängig vom Autoverkehr fahren, und sogar Eisenbahnstrecken benutzen, also ein sehr vielseitiges Verkehrsmittel.
OK: Sie haben gesagt, man kann anders als bei der U-Bahn niveaugleich einsteigen. Bei der U-Bahn kann man aber auch niveaugleich einsteigen, jedenfalls kommt es einem so vor.
VCD: Bei der U-Bahn kann man auch niveaugleich einsteigen. Aber die U-Bahn hat aus technischen Gründen hohe Bahnsteige und so genannte hochflurige Fahrzeuge. Das geht auch gar nicht anders, weil sie im Tunnel an der Stromschiene fährt und von dieser Stromschiene, wo 800 Volt Gleichstrom fließen, sollte man schon einen gewissen Abstand halten, daher die hohen Bahnsteige. Wenn wir jetzt, wie von Herrn Rönsch vorgeschlagen, von der U-Bahn an die Oberfläche fahren, dann müssen wir natürlich das Stromsystem ändern, das wirft gewisse technische Fragen auf, die vielleicht lösbar sind, vielleicht nicht, vor allem müssen wir die typischen Eigenschaften der U-Bahn an die Oberfläche transportieren, das heißt wir brauchen an den oberirdischen Haltestellen ein Meter hohe Bahnsteige, wir brauchen weitgehend vom Autoverkehr unabhängig geführte Gleise mit relativ hohen Kurvenradien, und das hätte gerade auf die dicht bebauten Stadtteile erhebliche Auswirkungen.
OK: Sie meinen also, wenn ich das richtig verstehe, eine niederflurig geführte Straßenbahn, wie man sie in Bremen vielleicht schon mal gesehen hat, die noch am ehesten einer älteren Straßenbahn, wie man sich vielleicht noch in der Erinnerung hat, ähnelt, dass die sich so gut ins Stadtgefüge einbinden ließe.
VCD: Ganz richtig, ja.
OK: Aber Herr Rönsch, Sie haben ja sicher auch ihre Gedanken sich gemacht, warum gerade ihr Typ, den Sie vorschlagen, warum das besser wäre für Hamburg?
FIH: Weil sie eben für die Fahrgäste den großen Vorteil bietet, dass man ohne Treppen in das U-Bahnnetz hineinfahren kann und dass man innerhalb des U-Bahn-Netzes, wo es zweckmäßig ist, jedenfalls bahnsteiggleich umsteigen kann.
OK: Sie haben einen Film dazu mitgebracht, der beschreibt die Verhältnisse an der U-Bahn-Haltestelle Kellinghusenstraße, den wollen wir uns kurz mal angucken.
FIH: Wir sehen links einen Zug der U3 und rechts einen der U1 einfahren, und wir sehen, wie man innerhalb der U-Bahn von Linie zu Linie bahnsteiggleich umsteigen kann. Und so etwas wünschen wir uns eben für die Stadtbahn auch, wenn sie an geeigneter Stelle in das U-Bahn-Netz eingefädelt wird, dass sie dann innerhalb des U-Bahn-Netzes weiterfährt, dass man jedenfalls innerhalb des U-Bahn-Ringes keine neuen Linien bauen muss und dass man dann innerhalb des U-Bahn-Netzes bahnsteiggleich umsteigen kann, jedenfalls dort, wo es zweckmäßig ist. Die Züge treffen sich hier regelmäßig im 5-Minuten-Takt, zeitgleich zum wechselweisen Umsteigen, und das ist der Idealzustand, wie er meistens erreicht wird, ebenfalls am Berliner Tor und Wandsbek-Gartenstadt.
OK: Ja, jetzt haben wir einmal so einen kleinen Eindruck bekommen, wie das denn eigentlich aussehen könnte, mit so einer Stadtbahn oder mit dem bahnsteiggleichen Umsteigen. Wie stellen Sie sich das denn außerhalb dieser Innenstadtbereiche vor? Wir haben jetzt schon gelernt, dass die Stadtbahn auf den Gleisen der U-Bahn weiterfahren würde, heute ist das ein linienreiner Betrieb, die U1 nur auf den Gleisen der U1, die U2 nur auf den Gleisen der U2, da müßte man sicher noch genaue Gespräche mit der Hochbahn führen. Jetzt gehen wir mal raus aus dem bestehenden Tunnel. Sie würden jetzt im Straßenraum weiterfahren, oder müsste dann Straßenraum für die neue Stadtbahn zur Verfügung gestellt werden? Müssten die Autofahrer darunter leiden? Das ist immer das erste, was man dann so hört. Wie erreichen dann die Fahrgäste die entsprechenden Züge?
FIH: Ja, außerhalb des U-Bahn-Ringes fährt unsere Stadtbahn genauso im Straßenniveau wie jede Straßenbahn auch, mit dem einen Unterschied, man braucht diese Hochbahnsteige, die bei der U-Bahn etwa 90 cm über Schienen-Oberkante hoch sind. Deshalb muss man nicht unbedingt 90 cm hohe Bahnsteige an der Straße bauen, sondern es würde ja auch so gehen, dass man die Gleise etwas absenkt im Straßenniveau, vielleicht um 45 cm absenkt, dann wären die Bahnsteige nur noch 45 cm hoch und wären dann an einer Seite mit einer kleinen Treppe und an der anderen Seite mit einer Rampe zu ereichen. Dafür braucht man nicht mehr Platz, als man ohnehin für einen Zug dieser Länge brauchen würde.
OK: Wenn ich mir nun vorstelle, dass da eine querende Straße wäre, ginge das denn überhaupt?
FIH: Nun, man kann natürlich den Bahnsteig nicht mitten auf der Kreuzung bauen, sondern unmittelbar davor.
OK: Also dann fährt die Bahn ein Stück herunter und dann fährt sie wieder herauf auf das Straßenniveau.
FIH: Auf jeden Fall gibt es im Straßennetz keine Unter- oder Überführungen, dann hätten wir ja eine Verlängerung der Hochbahn, das wäre viel zu aufwendig, das wollen wir ja nicht. Wir wollen im Straßenniveau fahren und an Kreuzungen ampelgesteuert Vorrang haben für die Stadtbahn, darin stimmen wir ja auch überein.
OK: Ich will jetzt Peter Riedel fragen: Warum überhaupt eine Stadtbahn? Wir haben hier ein sehr dichtes U- und S-Bahn-System, dann haben wir eine Reihe von Bussen, die in ziemlich dichten Takten fahren, wozu überhaupt eine Stadtbahn?
VCD: So leistungsfähig finde ich unser U- und S-Bahn-System gar nicht. Wenn man die Größe der Stadt in Beziehung setzt zu unseren drei U-Bahn-Linien und den drei, vier, eigentlich nur zweieinhalb S-Bahn-Strecken, die durch die Stadt hindurch führen, dann müssen wir doch sagen, da stehen München und auch Berlin doch wesentlich besser da, und auch München und Berlin haben zusätzlich als Ergänzung zu ihrem U- und S-Bahn-Netz noch Straßenbahnen, die die mittleren bis starken Verkehrsströme zwischen diesen Hauptachsen, die von der U- und S-Bahn bedient werden, anbinden. Für Hamburg gibt es also außerhalb des bestehenden U- und S-Bahn-Netzes noch jede Menge Bedarf an Schienenverkehr. Der Schienenverkehr hat gegenüber dem Busverkehr eine ganze Reihe von Vorteilen: Er ist wirtschaftlicher, wir können mit größeren Fahrzeugen fahren, wir brauchen dann weniger Personal in der Theorie. In der Praxis brauchen wir trotzdem keine Fahrer zu entlassen, weil wir wesentlich mehr Fahrgäste gewinnen, so dass wir auch die größeren Fahrzeuge auslasten können. Der zweite Punkt ist eigentlich das Wesentliche, denn die Erfahrungen zeigen, wenn wir einen Bus durch die Straßenbahn ersetzen, dann haben wir in der Regel 50% bis 100% mehr Fahrgäste. Das kommt, weil die Stadtbahn einfach komfortabler ist, sie bietet mehr Raum, die Fahrgäste nutzen sie einfach lieber. Vor allem kann man auch feststellen, dass gerade die wahlfreien Verkehrsteilnehmer, das sind diejenigen, die auch über ein Auto verfügen, dass sie fast gar nicht in Bussen zu finden sind, dass sie aber in großen Teilen in der Stadtbahn zu finden sind.
OK: Wenn ich mir das vorstelle, wenn ich die Wahl habe, zwischen Bus und U-Bahn, da fahre ich schon lieber U-Bahn, weil die Irritationen durch den Verkehr durch Falschparker usw. nicht vorhanden sind. Ich denke mir aber auch, da müssten schon bestimmte Voraussetzungen für die Stadtbahn noch geschaffen werden, damit sie nicht so im Stau steht. Denn auch in Ihrem Modell, und da stimmen wir überein, dass die Stadtbahn immer niveaugleich fahren soll, das heißt im Straßenverkehr sozusagen mitschwimmt.
VCD: Richtig. Das setzt voraus, dass man sich die Techniken, die heute vorhanden sind, die in den letzten zehn Jahren entwickelt worden sind, zunutze macht, das heißt Trennen vom Autoverkehr, da wo es geht, wo es nicht geht, können sich Stadtbahn und Autoverkehr die Straße auch teilen, da muss man durch geeignete Maßnahmen, also Steuerung der Ampeln, dafür sorgen, dass sich der Autoverkehr und die Stadtbahn sich nicht gegenseitig behindern, das ist heute mit Mikroprozessoren ohne weiteres zu machen.
OK: Unsere Eingangsfrage lautet ja eigentlich: Wohin fährt die Stadtbahn? Wir haben noch gar nicht darüber gesprochen, auf welchen Strecken Sie sich die Stadtbahn vorstellen, welche Siedlungsbereiche, Stadtteile davon erschlossen werden sollen. Herr Rönsch, was haben Sie da für eine Idee?
FIH: Wir fahren grundsätzlich in jene Vororte, wo es noch keine Schnellbahn gibt. Das könnten zum Beispiel sein: Osdorf, Berne, Burgwedel, Wilhelmsburg, Farmsen, Rahlstedt, Eidelstedter Platz, Hummelsbüttel...
OK: Steilshoop haben Sie sicherlich auch da mit drin?
FIH: Steilshoop ist da auch mit eingebunden in dieses Netz.
OK: Das ist ja eine alte Forderung, dass diese Großsiedlung der 60er und 70er Jahren da auch mit eingebunden wird.
FIH: Man kann sich jetzt darüber unterhalten, welche Linie wichtiger wäre als andere. Also über die Prioritäten möchte ich mich nicht festlegen. Auf jeden Fall hätte unser Konzept den Vorteil, dass man eine Linie bauen kann, ohne dass das U-Bahn-Netz dadurch unwirtschaftlich wird. Und dann kann man eben, wenn die Mittel wieder da sind, weiter bauen, und man muss nicht gleich, wie es beim Stadtbahn-Konzept der Fall ist, alle Linien gleichzeitig bauen, bevor sie wirtschaftlich werden. Das ist auch ein großer Vorteil unseres Konzepts.
OK: Warum denken Sie denn, ist bisher noch nichts passiert, warum wird nicht gebaut, was steht dem entgegen?
FIH: Ja, das ist eben die große Frage, wir hatten ja hier vor einem Jahr auch schon mal diskutiert vor dieser Kamera, da war auch Dr. Schmidt dabei, der dann auch gesagt hat: Ja, warum bauen wir eigentlich noch nicht, die Mittel sind doch schon längst genehmigt? Da fragen Sie mich zuviel, ich bin kein Politiker, ich weiß nicht, warum man nicht damit anfängt, warum man immer wieder zögert, und warum man jetzt die Flughafen-S-Bahn als vorrangig einstuft. Wobei ich der Meinung bin, die Flughafen-S-Bahn ist sicher wichtig, aber nur für einen kleinen Teil der Hamburger Fahrgäste wirklich interessant, die vielleicht einmal im Jahr zum Flughafen fahren, während die Mehrheit der Hamburger Bürger darauf wartet, wann denn die Stadtbahn kommt. Viel mehr Bürger sind daran interessiert, wann bei ihnen endlich eine Stadtbahn fährt? Zum Flughafen wollen sie vielleicht nur einmal im Jahr.
OK: Und dann auch nur ein Teil der Leute, nicht einmal alle. Es war ja auch mal in der Diskussion gewesen, den U-Bahn-Bau voranzutreiben, da gibts ja wohl Unterschiede in den Kosten?
FIH: Jeder U-Bahn-Kilometer, der unterirdisch gebaut wird, kostet in der Größenordnung 100 Millionen pro Kilometer, und die Stadtbahn, die im Straßenniveau fährt, kostet etwa ein Zehntel, da rechnet man zehn Millionen pro Kilometer. Man könnte also das zehnfache Netz bauen gegenüber dem U-Bahn-Bau. Die U-Bahn nach Steilshoop war ja schon länger im Gespräch, also die Wichtigste und Interessanteste. Aber auch da würden wir gerne mit einer oberirdischen Bahn fahren.
OK: Herr Riedel, wie weit sind eigentlich die Überlegungen in der Stadtverwaltung gediehen? Es gab ja mal ein Konzept, das von dieser Seite ausgearbeitet worden ist. Ist das vorangetrieben worden, kann man irgendwo einen Silberstreifen am Horizont feststellen?
VCD: Soweit mir bekannt ist, treibt die Baubehörde die Planungen weiter voran, und ich habe auch den Eindruck, dass es nicht mehr lange dauert, bis die Planungen abgeschlossen sind. Also auf der Basis dieser Planung könnte man dann die Detailplanung beginnen, und das Planfeststellungsverfahren einleiten, was also die Voraussetzung für den Bau wäre. Auch bei der Finanzierung sehe ich kein Problem. Hamburg erhält in einer Legislaturperiode, also in vier Jahren, mehr als eine halbe Milliarde Mark aus Bonn, an Investitionsmitteln aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und aus dem Regionalisierungsgesetz, die für den Bau einer Stadtbahn verwendbar wären. Das einzige, was jetzt aus meiner Sicht noch fehlt, wäre eine mutige politische Entscheidung.
OK: Mir fällt bei dieser Sache entscheidend für die Stadtbahn ein Gutachten oder ein kleiner Prospekt ein, den die Stadtbehörde kürzlich herausgegeben hat: Mehr Wohlstand oder mehr Wachstum, oder so ähnlich. Ich hatte eben schon mal angedeutet, die Straßenbahn oder die Stadtbahn, wenn sie jetzt oberirdisch fahren würde, würde sicherlich auch Straßenraum beanspruchen, wie würden Sie das lösen, gerade in der Innenstaadt, wo ja massive Nutzungskonflikte immer wieder aneinander stoßen, und wo die Handelskammer sicherlich Einwände vorbringen würde?
VCD: Natürlich braucht die Straßenbahn auch Straßenraum, das liegt ja schon in dem Begriff Straßenbahn. Aber sie geht mit diesem Straßenraum sehr sparsam um. Im Gegensatz zum Auto braucht sie pro Fahrgast gerechnet nur ein Fünfzigstel der Fläche, die ein Autofahrer benötigt an Straßenfläche, denn ein Autofahrer muss einen großen Sicherheitsabstand einhalten, und er führt auch ein relativ großes Fahrzeug mit sich. In der Straßenbahn haben wir 100 oder mehr Fahrgäste in einer 30 Meter langen Bahn, das ist ein großer Vorteil vom Platzbedarf, und auch vom Energieverbrauch her. Ansonsten gibt es interessante Untersuchungen, wie sich dieser Verlagerungseffekt, den ich vorhin schon angesprochen hatte, auswirkt. In der Stadtbahn oder Straßenbahn fahren wesentlich mehr Fahrgäste als wir sie mit dem Bus erreichen können, weil es einfach ein komfortableres und attraktiveres System ist. Es gibt Untersuchungen darüber, wie sich die unterschiedlichen Verkehrsangebote in Schweizer Städten auf den Autoverkehr ausgewirkt haben. Man hat dort die drei Städte Basel, Zürich, Bern auf der einen Seite mit Lausanne und Genf verglichen. Während Basel, Zürich und Bern ein seit Jahrzehnten gut ausgebautes Verkehrsnetz haben, hat man in Genf und Lausanne erst in letzter Zeit damit angefangen, den öffentlichen Verkehr auszubauen. Der Erfolg ist, dass der Verkehr in Basel, Zürich und Bern deutlich schneller fließt, als in Genf und Lausanne.
OK: Mit einer Stadtbahn würde die Lebensqualität in der Stadt wesentlich erhöht werden können. Ich habe Sie jetzt am Anfang noch gar nicht nach Ihrer Initiative gefragt. Vielleicht haben jetzt einige unserer Zuschauer richtig Lust bekommen, in einer solchen Initiative mitzuwirken. Deshalb möchte ich Sie bitten, sich kurz vorzustellen, was machen Sie, welche Ziele haben Sie. Außerdem wird von Ihrer Initiative zum Schluss nochmal die Telefonnummer eingeblendet.
FIH: Ich bin Gründungsmitglied der FAHRGAST-INITIATIVE HAMBURG, die gibt es seit 1981, und wir setzen uns ein für jede Art von öffentlichem Verkehr, im Gegensatz zum Individualverkehr. Bei uns kann jeder Bürger mitmachen, der nicht mit dem Auto vorfährt, sondern mit dem ÖPNV kommt. Wir treffen uns einmal im Monat im Jever-Krog in Altona. Die Adresse wollen wir noch einblenden.
OK: Beim VCD, die Stadtbahngruppe, wie ist die jetzt aktiv?
VCD: Der VCD ist die Alternative zum ADAC, für alle diejenigen, die unter Mobilität nicht zuerst das Auto verstehen, sondern die eigenen Füße, das Fahrrad, Bus und Bahn; wobei wir auch durchaus Leute ansprechen, die auch das Auto maßvoll nutzen, das schließen wir nicht aus, einen sinnvollen Gebrauch des Autos. Die Stadtbahngruppe hat sich an der Diskussion über die Wiedereinführung der Straßenbahn beteiligt. Der VCD hat dazu ein Konzept entwickelt, das wir zurzeit gerade überarbeiten. Wer da mitmachen möchte, ist herzlich willkommen. Ich denke, dass auch die Adresse vom VCD noch eingeblendet wird.
OK: Und Sie treffen sich auch einmal im Monat, oder ist das nach individueller Vereinbarung?
VCD: Im Prinzip treffen wir uns auch einmal im Monat.
OK: Prima, wenn Sie jetzt Lust bekommen haben, mitzumachen, bei diesem spannenden Thema, was immer wieder eine Unterstützung von der Bevölkerung braucht, dann möchte ich Sie bitten, bei diesen Initiativen mitzumachen. Ich bedanke mich für Ihr Zusehen heute und hoffe, dass Sie Spaß hatten an diesem Thema. Ich möchte an dieser Stelle noch hinweisen auf die nächste Sendung, die findet statt wie immer am zweiten Dienstag im Monat.
Links: VCD, Offener Kanal Hamburg