Vergleich der Optionen für den Aufbau eines Stadtbahnsystems in Hamburg (HFI Ausgabe 1/99, Heft 63)

• der Einführung eines reinen Niederflur-Straßenbahnsystems als eigenständigem Verkehrsmittel, das neben U-, S-, und A-Bahn treten würde.
• dem Ausbinden von U-Stadtbahnlinien aus dem bestehenden U-Bahnnetz und der Verlängerung bestehender U-Bahnlinien als U-Stadtbahnlinien bei Verzicht auf die Niederflur-Straßenbahn und
• der Kombination von 1. und 2., was sowohl eigenständige Niederflur-Stadtbahnlinien als auch Linien bedeuten würde, die im inneren Stadtbereich bestehende U-Bahnstrecken mitbenutzen würden.

1. Alleiniger Bau eines Niederflur-Straßenbahnsystems

• Systemkongruenz innerhalb der Stadtbahn - auf allen Strecken fahren Niederflur-Straßenbahnen.
• die einzelnen Linien sind miteinander kombinierbar, alle Niederflur-Straßenbahnstationen sind grundsätzlich von allen Linien anfahrbar.
• für die Wartung und den laufenden Betrieb der Niederflur-Straßenbahn kann eine einheitliche Versorgung aufgebaut werden.
• Die Niederflur-Straßenbahn kommt mit ebenerdigen Bahnsteigen aus, die für Behinderte, Leute mit Kinderwagen, Fahrrädern u.ä. bequem ohne Stufen erreichbar sind.
• Sie ist bei ebenerdiger Strecke auch im Innenstadtbereich bequemer zu benutzen als die in Hoch- oder Tieflage geführten U- und S-Bahnlinien.
• Abzweigbauten aus den bisherigen U-Bahnstrecken entfallen.
• Wenn Schienenverbindungen zu Güterbahnstrecken innerhalb des Stadtgebietes geschaffen werden, kann im Rahmen von Stadt- und Citylogistik-Konzepten von Umladestationen aus der Gütertransport mit Containern auf speziellen Plattformwagen bis zu Güterverteilzentren erfolgen. In die angrenzenden Stadtteile kann dann eine Feinverteilung mit Elektrofahrzeugen vorgenommen werden.

Nachteile der Niederflur-Straßenbahn:

• Die Niederflur-Straßenbahn benötigt für radiale Strecken eigene Gleise quer durch die innere Stadt; da die Strecken der bisherigen Bahnen dort eng beieinander verlaufen, müssen Strecken doppelt gebaut werden. Solche Parallelführung würde zu einer schwachen Auslastung und damit zu einem ungünstigen Nutzen- /Kosten-Verhältnis führen.
• Bei Streckenführungen im Innenstadtbereich müssen auch enge Straßen benutzt werden, was zu Konflikten mit Fußgängern, Radfahrern etc. führen kann. Durch enge Kurvenradien und die möglichen Behinderungen wird die Straßenbahn in diesen Streckenabschnitten langsamer fahren als eine U-Bahn.
• Die Niederflur-Straßenbahn hat das Image einer Straßenbahn; eigene Trassen, die nicht als Fahrbahn durch den Kfz-Verkehr mit genutzt werden, sowie eine absolute Vorrangschaltung an Kreuzungen werden sich daher schwerer durchsetzen lassen als bei einer U-Stadtbahn.
• Die Niederflur-Straßenbahn stellt ein weiteres Verkehrssystem neben Fern-, S-, U-, A-Bahn und Bus dar. Sie ist mit den Haltestellen anderer Bahnen nicht kompatibel. Die Fahrgäste müssen daher beim Umsteigen auf separate Schnellbahnlinien über Treppen laufen.
• Für die Niederflur-Straßenbahn werden von Anfang an eigene Wartungs- und Reparaturanlagen benötigt. Für deren Zugänglichkeit ist ein zusammenhängendes Netz erforderlich. Einzelne Straßenbahnlinien können daher nicht wirtschaftlich betrieben werden.
• Um die Niederflur-Straßenbahn wirtschaftlich betreiben zu können, wird zur Einführung ein Grundnetz aus zwei Strecken mit einer beachtlichen Mindestlänge von ca. 50 km benötigt. Die dafür veranschlagten Kosten von ca. 800 Mio. DM müssen innerhalb der Bauzeit von ca. drei bis fünf Jahren aufgebracht werden. Einer solchen Großinvestition stehen gegenwärtig die Restriktionen des Haushalts entgegen.

2. Alleiniges Ausbinden von U-Stadtbahnlinien und ebenerdige Verlängerung von U-Bahnlinien

• Systemkongruenz zur U-Bahn. Es wird kein weiteres Verkehrssystem geschaffen, sondern die bisherige U-Bahn wird durch den Einsatz von Triebwagen modifiziert, die ihre Antriebsenergie sowohl konventionell aus der Stromschiene als auch (mit der gleichen Spannung!) aus der Oberleitung beziehen können, wenn sie im Straßenniveau fahren.
• Fahrgäste aus den im Straßenniveau geführten Stadtbahnlinien können ins U-Bahnnetz einfahren und dort bahnsteiggleich zur U-Bahn umsteigen.
• Die Einheitlichkeit der Haltestellen ermöglicht innerhalb des U-Bahn- und des U-Stadtbahnnetzes jede mögliche Linien-Kombination.
• Depots und Wartungseinrichtungen müssen zwar in ihrer Kapazität ausgebaut werden, teure Spezialgeräte können aber, die Betriebskosten senkend, mitgenutzt werden (wenn auch die auf drei Wagen modifizierten DT4-Züge der U-Stadtbahn andere Anforderungen an die Wartung stellen dürften).
• Die Anzahl der Fahrzeuge, die als Reserve für Ausfälle vorgehalten werden muß, kann geringer sein.
• Das Ausbinden aus den Hoch- und Tunnelstrecken der U-Bahn und die bei ebenerdigen Stationen notwendigen Hochbahnsteige verleihen der U-Stadtbahn das Image einer U-Bahn.
• Die hohen Bahnsteige schützen bei einer Trassenführung in der Straßenmitte die wartenden Fahrgäste vor dem an der anderen Bahnsteigkante vorbeibrausenden Autoverkehr.
• Durch das Einfädeln in die U-Bahnstrecken kann die U-Stadtbahn im inneren Stadtbereich höhere Reisegeschwindigkeiten erzielen als eine Niederflur-Straßenbahn.
• Im Gegensatz zu den auf Straßencaf‚-Höhe sitzenden Fahrgästen der Niederflur-Straßenbahn sitzen die Fahrgäste einer U-Stadtbahn fast einen Meter höher und damit in einer gegenüber vorbeifahrenden LKW's psychologisch angenehmeren Höhe.
• Die Mitnutzung der U-Bahntrassen hilft erhebliche Baukosten sparen.
• Bestehende U-Bahnlinien können zu den deutlich niedrigeren Baukosten einer Stadtbahn verlängert werden.
• Mit dem Bau einzelner U-Stadtbahnlinien kann ohne Realisierung eines betriebswirtschaftlich notwendigen eigenen Grundnetzes begonnen werden, weil dieses schon in Form des U-Bahnnetzes existiert.
• Da eine Kombination von U-Bahn und Straßenbahn als U-Stadtbahn für Deutschland neu wäre, könnten evtl. Mittel aus dem Forschungsetat zur Mitfinanzierung eingeworben werden.
• Die Notwendigkeit, beim Einfädeln ins U-Bahnnetz eine hohe Pünktlichkeit zu erzielen, macht es bei der U-Stadtbahn leichter, Qualitätsstandards wie eigene Trassen und Ampel-Vorrangschaltung durchzusetzen.

Nachteile der U-Stadtbahn:

• Es können kaum mehr als drei neue Linien mit in der Regel je zwei Endstationen aus dem jetzigen U-Bahnnetz von drei Linien ausgebunden werden. Für weitere Linien müßten im Innenstadtbereich neue Tunnelabschnitte gebaut werden.
• Das Einfädeln ins U-Bahnnetz stellt hohe Anforderungen an die Pünktlichkeit der U-Stadtbahnzüge, damit diese nicht den Fahrplan der reinen U-Bahnen, die nicht durch niveaugleiche Kreuzungen behindert sind, durcheinanderbringen.
• Auch in den Abschnitten, in denen die U-Stadtbahn auf Straßenniveau geführt wird, sind bis zu 90 cm hohe Bahnsteige mit seitlichen Rampen erforderlich, um für Behinderte, Fahrgäste mit Kinderwagen, Fahrrädern u.ä. ein stufenloses Ein- und Aussteigen zu ermöglichen. Solche Bahnsteige können im engeren Straßenbereich aus Platzgründen schwierig zu errichten sein.
• Hohe Bahnsteige sind bei größerem Fahrrad-Aufkommen von Nachteil, da sie nur an seitlichen Rampen betreten und verlassen werden können. Entprechendes gilt für U-Bahnstationen in Hoch- oder Tieflage, soweit sie noch keine Aufzüge haben.
• Für Abzweigbauten sowie für auch bei U-Stadtbahnlinien unter Umständen notwendig werdende ergänzende U-Bahnabschnitte bis zu einem Ort, an dem ein Ausbinden möglich ist, fallen etwa die Kosten einer gleich langen U-Bahnstrecke an.

3. Kombination eines Niederflur-Straßenbahnsystems mit der Verlängerung bestehender U-Bahnlinien als U-Stadtbahnlinien

Vorteile dieser kombinierten Lösung:

• Der Bau der Stadtbahn kann bei einer angestrebten Kombi-Lösung mit der U-Stadtbahn beginnen. Niederflur-Straßenbahnlinien können später folgen - benötigen aber aus betriebswirtschaftlichen Gründen wieder ein eigenes Mindestgrundnetz.
• Durch U-Stadtbahnen und Hochbahnsteige auf einigen Strecken sowie durch einheitliches Farbdesign und Numerierung aller Stadtbahnlinien kommt die gesamte Stadtbahn nahe an das Image der U-Bahn heran.

Nachteile dieser kombinierten Lösung:

• Niederflur-Straßenbahn- und U-Stadtbahnlinien können Streckenabschnitte nur gemeinsam nutzen, wenn die Bahnsteige wegen der unterschiedlichen Einstieghöhe der Waggons doppelt hintereinander gebaut werden. Alternativ können die U-Stadtbahnwagen mit ausklappbaren Trittstufen ausgestattet werden, die allerdings nicht behindertengerecht sind.
• Die Nutzung gemeinsamer Wartungseinrichtungen der Niederflur-Straßenbahn mit der U-Stadtbahn wird nur sehr begrenzt möglich sein.
• Beim Kombi-System wird im Vergleich zu einer reinen Niederflur-Straßenbahn deren Umfang geringer ausfallen, da einige Stadtteile durch U-Stadtbahnlinien erschlossen werden. Größenvorteile des Systems können so nicht voll genutzt werden. Anstelle zusätzlicher Niederflur-Straßenbahnlinien wäre alternativ im Außenbereich auch der Bau von weiteren U-Stadtbahnlinien im Straßenniveau mit Hochbahnsteigen denkbar, um bei einem einheitlichen System zu bleiben.

Die Liste der systemspezifischen Stärken und Schwächen ist nicht als abgeschlossen zu betrachten. (gekürzt)

(Norbert Holtz, 20253 Hamburg)

Anmerkungen der HFI-Redaktion:

Norbert Holtz hat hier dankenswerterweise nochmal die Vor- und Nachteile der beiden Stadtbahn-Systeme übersichtlich aufgelistet, um eine anstehende Entscheidung zu erleichtern. Dennoch haben sich bei ihm einige Mißverständnisse eingestellt:

Nach dem Konzept der FIH gibt es keine U-Stadtbahn-Linien, die sich kurvenreich durch enge Wohnstraßen schlängeln, wie es noch im ersten Stadtbahn-Gutachten vorgesehen war.

Auch Ottensen könnte auf Hauptstraßen großräumig umfahren, und der Bahnhof und das Rathaus in Altona dennoch mit angeschlossen werden.

Neben zwei herkömmlichen U-Bahn-Diagonallinien sind bis zu fünf zusätzliche U-Stadtbahnlinien mit 14 Zielstationen ohne Engpässe im U-Bahnfahrplan möglich, und ohne daß in der City etwas gebaut werden muß. Damit, (und mit den vorhandenen fünf Ästen der Gleichstrom-S-Bahn) können fast alle Außenbezirke attraktive Innenstadt-Verbindungen erhalten.

Etwa fehlende Quer- und Tangentialverbindungen würden weiterhin von Linienbussen bedient. Zusätzliche Straßenbahnlinien wären dann ebenso entbehrlich wie Schnellbusse.

Auch eine vielseitige Flughafen-Anbindung, die nicht nur den innerstädtischen Fluggästen nützt, sondern auch die Luftwerft als den größten Arbeitgeber der Stadt mit einbezieht, ist dabei vorgesehen.

Für weitere Einzelheiten müssen wir auf HFI 53 - 3/96 verweisen, wo diese Pläne ausführlich dargestellt und erläutert wurden.

Die Diskussion um eine zweckmäßige Flughafen-Anbindung gerät endlich in eine heiße Phase. Bei dem Plenum am 7. Januar hatten wir den Eindruck, daß man bei der Hamburger SPD die Bedeutung der Flughafen-S-Bahn überschätzt, die nur einer Minderheit von Fahrgästen nützt, aber alle verfügbaren Mittel verschlingt, so daß nichts anderes gebaut werden kann.

In der öffentlichen Meinung genießt vielmehr die Stadtbahn höchste Priorität. Daher kann man ohne einen sichtbaren Einstieg in diese Baupläne nicht noch einmal in die nächste Bürgerschaftswahl gehen!

(fih)

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